La notizia era stata annunciata nel corso del mese di ottobre dall’Assessore alla Mobilità del Comune di Rimini, Roberta Frisoni, nell’ambito di una commissione consiliare appositamente dedicata: il servizio MetroMare (già Trasporto Rapido Costiero) è ai blocchi di partenza! La data fissata, in un certo qual modo storica, per l’avvio del servizio sperimentale è sabato 23 novembre 2019.
In molti avranno sentito parlare nel corso di questi anni del “famigerato” TRC, un cantiere caratterizzato da numerose polemiche, andato avanti a suon di ricorsi e screzi tra cittadinanza, Agenzia Mobilità e formazioni politiche del comprensorio riminese. L’iter per la realizzazione di quello che oggi è stato ribattezzato MetroMare è iniziato nel corso degli Anni Novanta, quando sono circolati i primi progetti di quello che allora era presentato come un’infrastruttura che avrebbe rivoluzionato la mobilità sul territorio dell’allora neonata Provincia di Rimini. A dire la verità, la prima teorizzazione di un nuovo sistema di trasporto che andasse a risolvere i problemi legati alla percorrenza dell’ottuagenaria Filovia Rimini-Riccione (classificata come linea 11) era circolata già a partire dal 1985 – udite udite! – all’interno della presentazione, firmata dagli allora presidente e direttore della municipalizzata ATAM Enzo Addeo ed Ercole Fabbri, del volume Rimini in tram a firma dello storico locale Manlio Masini, edito per i tipi di Maggioli. Il futuro direttore delle OGR di Rimini e l’ideatore del BlueLine Night Transport allora parlavano di un sistema di trasporto su rotaia, una sorta di “ritorno a Rimini del tram, o di qualcosa che gli somiglia molto”. Come sappiamo, nel corso del tempo l’idea del tram è stata accantonata in favore del filobus, con un tracciato in corsia protetta, senza interferenze con la viabilità ordinaria, in modo da garantire tempi di percorrenza certi. La localizzazione dell’infrastruttura è stata individuata lungo l’asse ferroviario Bologna – Ancona (la cosiddetta linea Adriatica) e ciò non ha mancato di suscitare fin dall’inizio fortissime polemiche. Già dalla fine degli Anni Novanta si sono infatti costituiti agguerritissimi comitati No TRC, che, oltre a contestare l’utilità dell’opera, i costi ritenuti esorbitanti (poco meno di 10 milioni di euro al chilometro, per un quadro economico che il successivo Accordo di Programma del 2005 definirà in 92 milioni di euro), soprattutto osteggiavano la costruzione dell’alto muro in calcestruzzo che avrebbe permesso al filobus di raggiungere la stazione di Riccione; se infatti all’interno del territorio comunale di Rimini, per permettere la costruzione della corsia di transito dei filobus, si è dovuto ricorrere “solo” ad espropri e demolizioni di fabbricati insistenti sul tracciato, a causa dell’orografia della costiera riccionese, che presenta continui saliscendi risultato di una erosione plurimillenaria di una costa anticamente rocciosa, e onde mantenere l’infrastruttura al livello del sedime ferroviario, si è proceduto al taglio di numerosi pini e all’erezione di un alto muro, scherzosamente ribattezzato “muro di Berlino” che diversi riccionesi hanno osteggiato e criticato quale elemento di divisione ancor più incisiva tra la marina e il paese e più in generale la zona a monte della ferrovia. Critiche, quelle della cittadinanza interessata dal cantiere, che hanno portato a diversi ricorsi contro le attività espropriative, avviate insieme con il cantiere nell’estate 2012, sia a Rimini che a Riccione e che sono culminate nel 2014 con l’elezione a sindaco di Riccione di Renata Tosi, a capo della coalizione di centrodestra, con la promessa che il cantiere del TRC allora in corso da circa due anni si sarebbe arrestato o quantomeno sarebbe stato riveduto. E così, mentre Agenzia Mobilità aveva la meglio sui comitati e sui privati cittadini nella discussione giudiziaria dei vari ricorsi presso TAR e Consiglio di Stato (ricorsi poi tutti vinti, a onor del vero), a Riccione si apriva un vivace dibattito per la revisione dell’impatto dell’opera, con la proposta del sindaco Tosi di prevedere intersezioni semaforiche a raso onde contenere i costi e evitare l’erezione dell’imponente muro già citato. La discussione tra Agenzia Mobilità e il sindaco Tosi meriterebbe un capitolo a sé stante: tante sono state le note polemiche, tanti i reciproci screzi e “dispetti” a colpi di pareri legali, ma alla fine, mentre il cantiere molto lentamente avanzava, la linea proposta dall’Amministrazione riccionese finiva con l’essere accantonata; non solo, Agenzia Mobilità presentava addirittura una richiesta di danni per le spese occasionate e ritardi che si erano accumulati sul cronoprogramma a causa dell’atteggiamento tenuto dal sindaco Tosi.
Ma non solo il cantiere, iniziato nel 2012 e chiuso nel corso del 2018 con gli ultimi perfezionamenti infrastrutturali, è stato causa di frizioni e preoccupazioni. Nell’infinita storia del MetroMare, un ruolo da protagonista l’hanno avuto anche i filobus, che a lungo hanno rappresentato un grande punto di domanda nella sorte dell’opera, gli stessi filobus che hanno pesantemente condizionato l’avvio dell’opera, come avremo modo di vedere. Una volta chiuso l’Accordo di Programma, l’azienda selezionata per la fornitura del materiale rotabile è stata individuata nell’olandese APTS – Advanced Public Transport Systems, parte del gruppo VDL, fornitore che però ha chiuso i battenti nel novembre 2014, lasciando “a piedi” il Trasporto Rapido Costiero proprio nel momento più critico. Il veicolo che APTS avrebbe dovuto fornire, il Phileas, di cui era già pronto il primo esemplare (oggi in vendita presso il concessionario BascoBus insieme al filobus realizzato per la rete di Pescara e ad alcuni degli Irisbus Civis bolognesi) era un filobus dotato di guida magnetica, con porte su entrambi i lati della cassa, che tramite appunto dei magneti posti al di sotto dell’asfalto, consentiva un più facile accosto in fermata, azzerando la distanza tra filobus e banchina. Il veicolo era stato concepito negli anni in cui grande era l’attenzione attorno ai mezzi a guida vincolata, ottica o magnetica, di cui il Phileas rappresenta uno sfortunato prodotto (vista la scarsissima commercializzazione), modalità che oggi, a seguito dei deludenti risultati – vale la pena ricordare la vicenda bolognese del Civis (rimpiazzato nel 2015 dal Crealis Neo) – è stata fortemente ridimensionata se non del tutto accantonata. Il ricordato fallimento di APTS nel 2014 mette in moto la macchina del Comitato di Coordinamento dell’opera, che deve riunirsi di urgenza più volte non solo per la scelta del nuovo veicolo, ma anche per appaltare le modifiche infrastrutturali necessarie visto che le banchine erano originariamente previste al centro della carreggiata (vista la presenza di porte su entrambi i lati del Phileas); dopo alterne vicende, che hanno visto inizialmente selezionati il Solaris Trollino 18 Metrostyle (Salisburgo), il filobus Hess Swisstrolley 4 (Ginevra), la gara ha visto prevalere il costruttore belga VanHool, già fornitore a TRAM Servizi dei sei filosnodati della Filovia Rimini-Riccione tra il 2009 e il 2012, che ha superato la concorrenza con il suo Exqui.City 18T, modello già in esercizio presso TEP Parma.
L’affidamento tardivo dell’appalto a VanHool ha finito con il determinare l’attuale situazione, che vede l’avvio di un esercizio sperimentale provvisorio effettuato con autobus (i VanHool New AG300T non hanno l’autorizzazione dell’USTIF per circolare sul metrò), in attesa della consegna dei nuovi filosnodati, che sarebbe dovuta avvenire entro lo scorso 22 agosto e per cui VanHool pagherà una penale di 1000 euro al giorno. Il concomitante completamento dell’infrastruttura e delle dotazioni necessarie all’esercizio del “metrò di costa” ha infatti indotto il Comitato di Coordinamento, e nello specifico il Comune di Rimini, il Presidente della Provincia di Rimini Riziero Santi e Patrimonio Mobilità Rimini (nel frattempo subentrata ad Agenzia Mobilità), con la contrarietà del solo Comune di Riccione, ad imbastire l’attuale servizio sperimentale, effettuato con quattro autobus IIA MenariniBus CityMood 12 CNG alimentati a metano di proprietà del gestore, Start Romagna, ordinati nella serie 32320 – 32323, e quattro autosnodati Iveco Urbanway 18 Tector 7 Hybrid, autobus dotati della tecnologia Full Hybrid, di proprietà di TPER Bologna (serie 6400 – 6403, già in uso sulla Navetta F – Ficobus) e concessi in prestito per sei mesi dalla stessa a Start Romagna onde poterli impiegare sul servizio provvisorio MetroMare. Gli autobus sono stati appositamente pellicolati con una vistosa livrea che, oltre a proporre il simbolo della M caratteristico del MetroMare, vede una copertura che ritrae le onde del mare; ovviamente i bus hanno eseguito diversi test lungo l’infrastruttura (il collaudo della stessa è stato certificato nel corso dell’estate 2019) onde permettere di accertare eventuali criticità, apportare modifiche e perfezionamenti e al momento l’unica “pecca” è quella del trasporto biciclette che i bus non possono assicurare, ma che sarà previsto di norma sui futuri filosnodati, come già annunciato.
Ma come è strutturato il cosiddetto TRC? Come abbiamo detto, si tratta di una corsia di marcia in sede protetta che talvolta permette il transito di due veicoli in contemporanea su opposte direzioni ma che il più delle volte consente alternativamente la marcia di un solo veicolo lungo la via di corsa. Onde garantire perciò un’adeguata frequenza e la sicurezza dei passeggeri si è provveduto alla realizzazione di incroci, collocati in corrispondenza delle 15 fermate intermedie tra Rimini station terminal e Ceccarini/Riccione station terminal, regolati da semafori, la cui amministrazione, proprio come avviene in campo ferro-tranviario, è regolata da un Dirigente Unico, che controlla l’andamento dei veicoli da una sala di comando. Ogni fermata è equipaggiata di pensilina coperta, con panchine, attraversamenti pedonali, in alcuni casi persino posteggi per le biciclette (che a partire dall’avvio dell’esercizio con i filobus potranno essere trasportate a bordo del MetroMare), parcheggi per auto, ascensori adibiti anche al trasporto di handicap laddove necessario. Lungo il percorso sono collocate due rampe di accesso con relativi anelli di inversione, onde permettere l’effettuazione di corse limitate, site precisamente in corrispondenza delle fermate “Toscanini” (da cui è possibile il rientro in deposito lungo l’asse Chiabrera – Settembrini – Fada – Dalla Chiesa, già percorso ad oggi dai filobus della linea 11 per gli inserimenti in linea a Bellariva) e “Miramare Airport”, fermata posta al confine comunale tra Rimini e Riccione e non molto lontana dall’Aeroporto “Fellini”.
In base alle note stampa uscite in questi giorni, il MetroMare è un servizio che permetterà un’incisiva riduzione delle emissioni di CO2 e una diminuzione dell’incidenza del traffico privato, proponendo veicoli full electric; in realtà l’esercizio provvisorio vede l’impiego di bus alimentati da combustibili fossili, nell’attesa dei nuovi filobus, che invece saranno veicoli a zero emissioni, visto che la marcia autonoma a batterie consente di eliminare il motore diesel ausiliario presente nei filobus bimodali attualmente impiegati sulla linea 11, i VanHool New AG300T, ma già montato sui predecessori Volvo Mauri Ansaldo classe 1978.
Ma quale sarà il futuro del MetroMare? L’esercizio sperimentale, come comunicato dagli organi competenti, proseguirà fino a che VanHool non consegnerà la dotazione di nove filosnodati Exqui.City 18T prevista (consegna ad oggi stimata a febbraio 2020); quindi, onde permettere il collaudo da parte di USTIF dei filosnodati, l’esercizio sarà sospeso per riprendere in maniera definiva con i veicoli titolari presumibilmente a maggio 2020 e comunque entro l’inizio dell’estate. Ad oggi quel che è certo è che VanHool ha terminato la costruzione di due/tre dei nove filobus previsti per il MetroMare e che è forte il rischio, alla luce dei ritardi, che l’azienda belga debba poi fornire un decimo filobus “in omaggio” (ogni Exqui.City costa 1,1 milioni di euro) vista la somma accumulatasi come penale, o in alternativa sborsare la cifra intera a PMR, gestore dell’infrastruttura.
Nel frattempo il lavoro per migliorare il servizio MetroMare andrà avanti. Infatti al momento la frequenza si attesta a 20’ (con possibilità di riduzione a 10’ in caso di necessità) con una percorrenza netta di 25’ tra i due capolinea; con gli Exqui.City in esercizio la frequenza base sarà 10’ (con possibilità di intensificazione fino a 7,5’ secondo quanto dichiarato da PMR).
Ma la partita più importante non si gioca a bordo del metrò di costa ma intorno ad esso, con una riorganizzazione della rete di trasporto pubblico locale che, dopo anni di “melina”, si rende ormai più che necessaria. Sul banco degli imputati fin dagli albori del progetto c’è la Filovia Rimini-Riccione (linea 11), che lo scorso 1 luglio ha festeggiato il ragguardevole traguardo di ottant’anni di esercizio, celebrata da un evento, la Passeggiata Filoviaria, e (si spera) prossimamente anche da un volume. Come noto, in corrispondenza della stagione estiva, che vede affluire tanti turisti in Riviera, nulla di meno certo c’è che dei tempi di percorrenza lungo l’asse litoraneo; questo ha creato fin dai primordi del turismo romagnolo grossi problemi in termini di impiego macchine, nonché criticità in occasione dei cambi turno, andando inevitabilmente a danneggiare il servizio delle altre linee. Ma queste innegabili problematiche non possono certo sminuire il ruolo fondamentale della prima linea di trasporto pubblico della Provincia di Rimini, inaugurata dai cavalli sull’itinerario centro – stabilimento bagni già nel lontano 1877 e da allora mai cessata, sebbene sia passata attraverso rettifiche di tracciato, prolungamenti, sostituzione dei mezzi di trazione (dai cavalli al tram elettrico, che è approdato a Riccione nel 1927, fino all’attuale filobus). Anche l’Amministrazione comunale di Rimini, che in anni passati aveva espresso parole di fuoco verso la linea 11 teorizzandone la completa soppressione, si è vista costretta ad ammettere che no, non si può lasciare scoperta dal servizio pubblico la fascia litoranea da Marina Centro a P.le Toscanini (Bellariva). La progettazione del servizio è ancora in corso, ma appare fondata l’ipotesi che si andrà a mantenere un servizio ad alta frequenza, che si interscambi con il TRC presso la fermata “Toscanini” e che transiti lungo Viale Regina Elena e Viale Vespucci lungo l’attuale itinerario filoviario, andando a ricongiungersi in stazione con il MetroMare; appare anche fondata l’ipotesi che questo servizio sia garantito dalle due circolari 18 e 19, istituite nel 1980 e appositamente deviate lungo l’itinerario a mare, eliminando il transito dalle vie Rovetta, Praga e Pascoli, circolari appositamente potenziate con l’immissione di nuovi turni macchina onde aumentare la frequenza. Ma a sud di P.le Toscanini, ovvero a Bellariva, Rivazzurra, Marebello e Miramare, cosa accadrà? Al momento nulla è stato detto, ma appare chiaro che sarà impossibile eliminare del tutto il servizio (al momento garantito dalla sola filovia) senza suscitare il disappunto dei cittadini, degli appassionati e l’ira degli albergatori della zona. Sebbene non siano circolate ipotesi a riguardo, la soluzione più semplice e forse più funzionale sembrerebbe quella di mantenere il servizio filoviario della tanto aborrita linea 11, riducendo l’impiego di macchine (si andrebbero ad eliminare i turni attualmente garantiti da bus, lasciando il terreno completamente ai filobus) e perciò allargando le frequenze onde non danneggiare la nuova linea di forza del TRC, prevedendo opportunamente alcuni ingressi/regressi presso i punti di interscambio siti presso le fermate Toscanini e Miramare Airport. Si farà, non si farà? Chi vivrà, vedrà!
Non solo il servizio costiero è tuttavia implicato. L’introduzione del MetroMare consente di rivedere frequenze e corse ad un livello addirittura provinciale; se opportunamente riprogrammato, con un progetto di riforma serio ed ambizioso, il trasporto pubblico locale potrebbe diventare finalmente quello strumento validissimo per velocizzare gli spostamenti su scala provinciale, con il MetroMare a costituire l’asse principale, e perciò aumentare grandemente la sua appetibilità e di conseguenza i relativi incassi, abbattendo drasticamente l’uso dell’auto privata come nel volere dei promotori dell’opera. Facciamo qualche esempio. La linea 124 Rimini – Riccione bivio Fontanelle – Morciano ad oggi rappresenta una lunga extraurbana con percorrenza di circa un’ora, che collega Rimini con il principale centro della Valconca, su cui gravitano diverse altre linee che servono i vari paesi dislocati lungo la valle (per citarne alcuni, Saludecio e Mondaino con la linea 175, Montefiore Conca e Tavoleto con la linea 180, Gemmano e Onferno con la 182, ma anche San Clemente e Misano Monte con la 172, Croce, Passano, Sant’Andrea in Besanigo con la 58). Ipotizziamo che la 124, anziché transitare lungo la Statale 16 fino a Rimini, sia spezzata e si attesti a Riccione FS garantendo l’interscambio con il MetroMare; ne consegue che i tempi di percorrenza tra Morciano, altri centri della Valconca e Rimini viene drasticamente abbattuto, diventando concorrenziale con l’auto privata che normalmente sulle lunghe distanze “massacra” il trasporto pubblico in termini di utenza. Supponiamo che la riforma del TPL si integri in maniera funzionale con le corse del MetroMare, prevedendo anche opportune deviazioni dai percorsi attuali e incentrando maggiormente la propria attenzione sui poli di interscambio del metrò: ne conseguirebbe un netto miglioramento della qualità dei servizi di trasporto. E a fare da perno a questa riforma dovrebbero essere sicuramente le linee extraurbane (di cui si offre l’esempio della 124), che dalla relazione con il MetroMare possono solo che trovare nuova linfa; valga l’esempio della Valconca, che negli ultimi anni ha conferito una quota sempre crescente di chilometri ai servizi a chiamata del Concabus, riducendo linee un tempo assiali quali la 172 o la 55 a meri servizi scolastici, senza contare la scomparsa o il pesante restyling di numerose linee fino a non molto tempo fa ancora attive.
Ma il metrò di costa stesso non è affatto completo, perlomeno stando alle intenzioni dell’Accordo di Programma siglato nel 2005. In base ad esso, una volta completato il primo stralcio da Rimini FS a Riccione FS l’opera dovrebbe proseguire con due diramazioni rispettivamente verso Rimini Fiera e Cattolica, collocando il MetroMare quale modalità di trasporto intermedia tra il veloce ma poco capillare treno e il lento ma molto capillare trasporto pubblico locale. La progettazione del secondo stralcio, quello che dovrebbe unire Rimini FS a Rimini Fiera (con Santarcangelo che si è già fatta avanti in vista di un possibile prolungamento sulla cittadina clementina), da effettuarsi non più lungo l’asse ferroviario ma con una riorganizzazione dei percorsi viabilistici del tratto urbano della Via Emilia, è già in fase avanzata di definizione, con il Presidente della Provincia Riziero Santi che spinge sull’acceleratore per la presentazione del progetto al MIT entro l’anno, onde poter accedere ad un bando che contempli i finanziamenti per l’opera e l’acquisto di nuovi ulteriori sei filosnodati. E non solo! I sindaci di Misano Adriatico Fabrizio Piccioni e Cattolica Mariano Gennari (in quota Movimento 5 Stelle, inizialmente contrario all’opera) si sono già fatti avanti, interessandosi al prolungamento dell’infrastruttura nei rispettivi comuni.
Per concludere dunque, quello del MetroMare è un progetto in divenire, che lo scorso 23 novembre ha forse solo sancito il suo primo atto. Molti restano i nodi da sciogliere, molte le perplessità da superare, ma c’è chi, come il governatore regionale Bonaccini, sogna persino di portare il MetroMare a Ravenna e Comacchio. A onor del vero, bisogna dire che sulle lunghe distanze un filobus non può essere competitivo con un sistema su rotaia quale è l’attuale Ferrovia Rimini – Ravenna (che quest’anno ha spento 130 candeline, anch’esse commemorate da un evento che ha visto riunirsi a Viserba i più illustri esperti della storia ferroviaria quali Cesa De Marchi, Malavasi, Renzi, Turchi e l’ex macchinista Benito Colonna). Senza investire in nuove infrastrutture, potrebbe essere più che sufficiente una riorganizzazione del servizio sulla linea ferroviaria in senso metropolitano, andando a servire un distretto territoriale densamente popolato e di notevole interesse dal punto di vista turistico-economico per l’intera regione quale la Riviera Romagnola. Come? Tirando una riga sui recenti progetti “Rete snella”, aumentando frequenze e di conseguenza convogli e stazioni di incrocio, riorganizzando organicamente il disomogeneo servizio TPL dei tre bacini di Rimini, Forlì-Cesena (Cesenatico e frazioni), e Ravenna, per esempio. Da Ravenna a Comacchio? Se ne può discutere…
Segue un report fotografico dell’inaugurazione del servizio MetroMare, che nelle giornate di sabato 23 novembre e domenica 24 novembre ha trasportato gratuitamente i passeggeri, onde abituare la cittadinanza alla presenza di questo nuovo mezzo di trasporto e promuovere il servizio.
