Il 2021 segna un ulteriore passo in direzione del rinnovo del parco filoviario emiliano romagnolo; l’avvio di nuove linee ed i collaudi di nuovi veicoli iniziati già dall’anno scorso consentono di tracciare un bilancio di previsione e trarre le prime conclusioni su quanto successo negli ultimi anni, tra progetti in via di sviluppo e realizzazioni completate. In questo contesto va avanti lo sforzo tecnologico delle imprese del settore che a livello europeo sta rilanciando il ruolo del trasporto filoviario e che ricade nella circostanza storica decisiva del piano Next Generation lanciato a livello europeo, piano di cui le filovie potranno intercettare importanti risorse se pensiamo che il 37% degli investimenti dei Paesi membri UE è vincolato alla riconversione verde.
In questo primo mese e mezzo del 2021 i protagonisti della cronaca filoviaria sono i nuovi filobus che Solaris ha consegnato in terra emiliana: 18 esemplari di Trollino 12 Full Electric IMC, suddivisi tra TEP Parma e SETA Modena.
I mezzi, caratterizzati da una carrozzeria recentemente ristilizzata a cura del costruttore, montano insieme al motore elettrico un pacco batterie da 45 kWh per la marcia autonoma in assenza di bifilare o alimentazione della linea di contatto, donde deriva la denominazione di Full Electric.
Il lotto è suddiviso tra gli 8 esemplari acquistati da SETA Modena – assorbimento di corrente 750V CC sulle filovie 6, 7 e 11 in supporto ai già presenti Neoplan Electroliner ed ai filosnodati CAM BusOtto ed in sostituzione degli storici Socimi.
I restanti 10 filobus acquistati dalla parmense TEP – alimentati più tradizionalmente a 600V CC, verranno impiegati esclusivamente sulla linea 1 la quale è stata recentemente prolungata dal capolinea di Strada Farnese fino al quartiere Parma Mia dove i filobus giungeranno in marcia autonoma a batterie in quanto non verrà allestito il bifilare.
L’entrata in servizio di questi filobus apre di fatto la stagione dei mezzi Full Electric In-Motion-Charging sul territorio emiliano-romagnolo, in attesa del varo dei VanHool Exqui.City del BRT Metromare a Rimini. Non si tratta di un passaggio banale o di un semplice aggiornamento tecnologico frutto della sperimentazione di nuovi sistemi di alimentazione in campo automotive; o meglio, in qualche modo lo è ma questa nuova opportunità tecnologica spalanca concretamente le porte ad una nuova fortuna delle filovie in area urbana che, se capace di intercettare le nuove esigenze del trasporto pubblico, consentirà all’intero sistema TPL un notevole salto di qualità a livello nazionale.
I dati sull’inquinamento ambientale mostrano che il lockdown primaverile poco ha inciso a conti fatti sul miglioramento globale della presenza di inquinanti nell’area padana, che continua a mostrare parametri preoccupanti; i fondi europei costituiscono una chiamata alle armi per ripensare il concetto di trasporto pubblico ed investire sulla pianificazione di maggiori servizi a più spiccata appetibilità, come appunto il tram (progetti in corso a Reggio Emilia e Bologna), le linee Bus Rapid Transit (il Metromare di Rimini con le sue estensioni), i servizi ferroviari metropolitani globalmente previsti in tutte le realtà emiliane – si pensi all’ancora incompleta SFM di Bologna – e sulla relazione costiera Rimini–Ravenna ma anche sulle metropolitane sotterranee; proprio su ferrovie e metro mette l’accento l’ultimo rapporto Pendolaria di Legambiente che mostra per l’Emilia-Romagna dati incoraggianti quanto all’aumento di passeggeri, perlomeno prima della pandemia, cui però si aggiunge un persistente ottimismo determinato da una pianificazione che, nel bene o nel male, poggia su basi solide e dallo svecchiamento del parco mezzi sempre più incisivo (specie su ferro, ove può dirsi quasi completato nel giro di un solo anno!), svecchiamento di cui i nuovi filobus di terra emiliana costituiscono un’importante voce di spesa.
Ma quali sono le direttive europee da inserire nel Recovery Plan? L’obiettivo per i trasporti su gomma è quello di investire sulle direttrici più congestionate sia in direzione di una fluidificazione (corsie riservate, preferenziali, protette) sia in termini di cadenzamento del servizio, strutturando in tal modo una rete che si basi sull’individuazione di alcune relazioni strategiche cui affiancare linee di adduzione. Quanto ai veicoli da impiegare su queste relazioni di trasporto rapido di massa, la valutazione si differenzia a seconda del contesto, della domanda, del flusso di passeggeri. Se a Bologna si sta puntando decisamente sul tram integrato alle filovie PimBo parte del progetto Crealis – in corso di riprogettazione dopo la comparsa delle ruote ferrate sotto le Due Torri – per le realtà medio-piccole di provincia (come Parma e Modena), il cui trasporto pubblico è storicamente caratterizzato da numeri sempre deficitari che si ripercuotono sulla scarsa regolarità del servizio (ma è valida anche la relazione inversa!), le filovie possono giocare un ruolo importante, specie se si attuano alcuni interventi urbanistici mirati a garantirne una maggiore efficienza ed aumentarne l’appetibilità. Oltre a corsie riservate, itinerari protetti e preferenziali poc’anzi citate, un significativo investimento va fatto sulla riconoscibilità del servizio: fermate illuminate e riqualificate per utenti al riparo dalle intemperie, infomobilità, digitalizzazione dei servizi alla clientela sono pilastri fondamentali per rilanciare non solo i servizi filoviari ma anche per la qualità urbana complessiva con la riqualificazione del territorio, occasione per combattere il degrado ed aumentare così anche la security a bordo ed in fermata, oltre che migliorare la safety (si parla di piste ciclabili, eliminazione di intersezioni pericolose, opere viabilistiche). Un esempio su tutti per questo caso va ricercato nella filovia BRT Metromare tra Rimini e Riccione, il cui successo si basa anche e soprattutto su simili elementi.
Ma c’è dell’altro! Come riportato in un precedente articolo [Cremona, un controverso modello di trasporto pubblico] la presenza di nuovi tecnologie come il Full Electric consente nuove estensioni dei servizi filoviari che prescindano dall’onerosa ed estenuante costruzione delle infrastrutture – è il caso di Parma, con il prolungamento da Strada Farnese a Parma Mia della linea 1 – rilanciando così il ruolo del filobus come veicolo flessibile capace di adattarsi alle mutevoli esigenze, anche urbanistiche.
Si tratta di un punto importante a favore dei bifilari filoviari rispetto agli autobus a batterie, dal momento che la marcia autonoma termica consentiva solo in parte il rispetto dei requisiti di sostenibilità ambientale sempre più richiesti sia in sede progettuale, sia finanziaria sia come requisito di “accettabilità” da parte del pubblico; se a questo aggiungiamo la tradizionale durata media della vita attiva dei veicoli – decisamente superiore per i filobus rispetto agli autobus elettrici – si comprende bene che per le linee urbane di forza in contesti medio-piccoli la soluzione filoviaria è da ritenersi preferibile anche per l’impatto finanziario sul gestore, se i numeri potenziali lo consentono (ma qui si entra nel campo degli studi trasportistici sulla domanda potenziale). Semmai un adeguamento dovrà avvenire in termini amministrativo-legislativi dal momento che USTIF ammette la possibilità di tracciati non infrastrutturati serviti da filobus per una percentuale del 30% del percorso, quando oggi alcune case produttrici possono annunciare sul mercato veicoli in grado di coprire il 70% del tracciato della filovia con marcia a batterie (percentuale inversa rispetto alle “quote USTIF” italiane). Quanto all’autonomia c’è già chi fa le pulci: i Solaris Trollino 12 di Modena e Parma facevano infatti parte di una commessa recapitata alla casa polacca che prevedeva anche la consegna di alcuni esemplari da 18 metri per TPER Bologna, commessa stralciata ed annullata proprio per lo scetticismo degli addetti ai lavori circa la limitata autonomia offerta per ora dai Trollino 18 – solo 20 chilometri, ritenuti insufficienti in base ai calcoli dei responsabili delle filovie bolognesi. Rimanendo in area padana, all’altro capo della Via Emilia sempre Solaris ha consegnato ad ATM Milano una corposissima dotazione di Trollino 18 Full Electric IMC che prevede la fornitura di 80 filosnodati (per ora ne sono giunti 30), con buona pace dell’autonomia della marcia a batterie – va però detto che il contesto è profondamente diverso!
Abbiamo detto di Parma Mia, il nuovo capolinea della storica linea 1 di TEP, ma nei progetti dell’Amministrazione comunale parmense vi è anche il prolungamento, servito con marcia a batterie grazie alla disponibilità dei nuovi Trollino Full Electric IMC, della stessa filovia in direzione del quartiere San Leonardo e del parcheggio scambiatore Nord posto in corrispondenza del casello dell’Autostrada del Sole, itinerario oggi coperto dalla linea automobilistica 2; si tratterebbe di un avvenimento in qualche modo storico dal momento che la linea 2 tornerebbe ad essere (almeno parzialmente) una filovia, come del resto lo è stata fino al 1970; proprio in quell’anno in occasione del prolungamento della linea, seguito alla notevole espansione urbanistica di Parma nel corso degli anni precedenti, gli autobus scalzarono i filobus. Allora non esistevano naturalmente mezzi bimodali e finanche dei lavori stradali potevano compromettere il funzionamento di una linea filoviaria; gli sviluppi tecnologici consentono oggi di immaginare quello che fino a qualche decennio fa era impossibile a causa del vincolo infrastrutturale, offrendo quella flessibilità che è fattore quantomai importante nella gestione dei servizi di trasporto pubblico. Dopo molti anni, grazie alla ricerca in ambito automotive – così a Parma, così (come si vedrà) a Modena – finalmente il focus dei programmatori può tornare al servizio offerto, il fattore che rende appetibile agli occhi del pubblico perchè rispondente ai propri bisogni un collegamento di TPL. Si potrebbe aprire una proficua riflessione sulla discrasia tra infrastrutture e servizi nella storia di questo Paese, ma in questa sede ci limiteremo a dire che i nuovi Trollino si configurano come strumento di rilancio della centralità del servizio rispetto all’infrastruttura perchè solo un servizio in continuo aggiornamento può corrispondere alle mutate esigenze della popolazione; così per il quartiere Parma Mia, così per il prolungamento verso Nord, ove i nuovi Solaris dodecametrici si troverebbero a percorrere un tratto di circa 10 chilometri in modalità autonoma, reintegrando la carica perduta nella tratta filoviarizzata dalla stazione ferroviaria fino a Strada Farnese.
Ancora da chiarire il nodo della programmazione dal momento che l’autonomia dichiarata da Solaris per gli innovativi filobus è di circa 12 chilometri, grossomodo la tratta che i Trollino dovrebbero coprire in assenza di bifilare suddivisa tra prolungamento verso il Parcheggio Nord e il nuovo ramo di linea per Parma Mia. La soluzione in questo caso è duplice: alternare corse Parma Mia-stazione con altre Strada Farnese-Parcheggio Nord in modo da minimizzare i chilometri percorsi in marcia autonoma – strada praticabile almeno teoricamente in sede di programmazione ma tutta da studiare – oppure inserire un’infrastruttura di ricarica rapida ai capolinea, in special modo quello settentrionale del casello A1 – in tal caso si entra nell’ambito degli asset infrastrutturali.
In parte diverso è il discorso in casa SETA Modena, dove i Trollino giungono per dare nuovo ossigeno al parco filoviario, consentendo la radiazione degli storici filobus Iveco 2471 Socimi giunti alla metà degli Anni Ottanta, protagonisti della rivoluzione attuata negli Anni Novanta che consentì all’allora ATCM di rivitalizzare il servizio filoviario; l’incisiva riforma della rete, il confinamento delle linee automobilistiche al di fuori del perimetro del centro storico (riservato ai soli filobus), la conversione della tensione della linea dai tradizionali 600V CC ai 750V CC, moderno standard nella costruzione delle filovie con la conseguente riqualificazione dei Socimi e l’acquisto dei nuovi Autodromo BusOtto su telaio MAN dalla modenese CAM pro domo sua, questi i passi che hanno aperto una nuova stagione per le filovie di Modena dopo il “galleggiamento” degli Anni Settanta, in cui l’austerity nei fatti bloccò quello che sembrava essere un consolidato piano di smantellamento dei bifilari, anche sotto i colpi delle prime istanze ecologiste, di cui la vettura 33 – uno splendido FIAT 2411FU CANSA CGE classe 1959, conservato come veicolo monumento all’esterno del deposito SETA – è testimone diretta.
L’adozione del Piano Husler che ha forgiato l’attuale rete non è stata tuttavia indolore ed anche in questo caso la comparsa dei nuovi Trollino può rappresentare una efficace soluzione: la presenza di bifilari nel centro storico modenese, con la linea di contatto stesa ai piedi del Palazzo Ducale, della Ghirlandina, della facciata del Duomo romanico ha costantemente armato le penne dei teorici dei “cieli liberi” e di generazioni di architetti paesaggisti che male hanno sopportato la “selva” di bifilari che caratterizza le vie antiche di Modena. Mal comune mezzo gaudio, potremmo sentenziare, ma rimane da capire cosa accadrà con l’adozione della tecnologia Full Electric IMC – per ora non estesa alla linea 7, dove rimangono titolari i filosnodati bimodali BusOtto con marcia termica ausiliaria – ma va registrato che il tema non costituisce più un tabù, anche e soprattutto a Modena. Intanto si può a ragione dire che la consegna dei nuovi Trollino di SETA scongiuri definitivamente le ipotesi estremiste di quanti invocavano la conversione ad autolinee delle linee centrali, proprio in nome della libertà dei cieli poc’anzi citata – va ricordato comunque che l’agenzia AMo impone l’adozione di autobus a metano in caso di indisponibilità di filobus per le linee 6, 7 e 11 – anche perchè l’indirizzo dell’Amministrazione comunale della Ghirlandina (recentemente riconfermata) pare essere giustamente quello di un mantenimento, se non un ampliamento della rete filoviaria, con la conferma dell’opzione elettrica per il centro storico anche in virtù del nuovo importante investimento sugli 8 filobus polacchi – ma nel 2022 diventeranno 10 –, parte di un corposo piano di rinnovo della flotta su gomma modenese quanto mai necessario per una delle realtà che più ha fatto parlare di sé (in negativo purtroppo) negli scorsi anni. In proposito non a caso la città ducale riceverà il lotto più corposo di nuovi arrivi di casa SETA – 114 mezzi suddivisi tra 31 urbani e 83 extraurbani – fondamentali per rivitalizzare il servizio che negli ultimi anni aveva conosciuto non trascurabili criticità proprio in virtù dell’età media avanzata, specie a Modena. SETA si prepara dunque a “rientrare nei ranghi” della media nazionale quanto alla dotazione di veicoli.
Testo: Luca Chergia, Lorenzo Celli.
Fotografie: Alex Alvoni, Cristian Boselli, Lorenzo Celli, Andrea Bergami.